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2025 , Vol. 47 >Issue 8: 1663 - 1674

DOI: https://doi.org/10.18402/resci.2025.08.05

Low-altitude Policies and Development Practices

Characteristics and challenges of air-ground coordination for low-altitude drone delivery: A case study of Shenzhen

  • XIAO Zuopeng , 1 ,
  • ZHANG Weicong 2 ,
  • LI Yiyang 2 ,
  • ZHANG Chengbo 1 ,
  • SUN Xixiong , 3
Expand
  • 1. School of Architecture, Harbin Institute of Technology (Shenzhen), Shenzhen 518038, China
  • 2. Institute of Urban and Sustainable Development, City University of Macau, Macao 999078, China
  • 3. Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center, Shenzhen 518040, China

Received date: 2025-05-12

  Revised date: 2025-07-26

  Online published: 2025-09-09

Fold

Abstract

[Objective] As an important application scenario of the low-altitude economy, drone delivery has been developing rapidly, placing higher demands on the integrated utilization of air and ground resources. Therefore, it is necessary to identify the organizational characteristics and key challenges of air-ground coordination based on practical cases, providing references for the coordination and shared use of airspace resources. [Methods] This study took Shenzhen as a case study, selecting two representative companies, S and M. Through continuous field surveys and in-depth interviews conducted from July 2024 to April 2025, it systematically analyzed their operational models, spatial layouts, and flight route planning. [Results] (1) The existing air-ground coordination operational models were shaped by business model requirements, forming two distinct models: an interconnected direct model anchored at network nodes, and an end-responsive model anchored at commercial districts. (2) The different operational models led to significant differences in air-ground coordination layouts: Company S established a multi-node, coordinated, and large-scale transport network by relying on self-operated distribution centers and delivery outlets, while Company M developed a dense, single-center service system focused on commercial districts. (3) Differences in spatial layout further influenced the interaction between flight routes and ground networks. Company S generally located its facilities in open areas such as logistics parks, resulting in higher flexibility in flight route planning. Company M operated at altitudes lower than densely built urban high-rise buildings, facing more complex spatial constraints. [Conclusion] Low-altitude delivery systems effectively leverage the flexibility and efficiency of drones, expanding service coverage and improving overall delivery efficiency through integration with ground transportation systems. In the future, it is essential to enhance the coordination and shared use of airspace resources, advance the deep integration of drone delivery with ground transportation infrastructure, and address coordination and connectivity challenges such as gaining access to communities and buildings.

Key words： low-altitude economy; drone delivery; air-ground coordination; urban logistics; online and offline model

Cite this article

XIAO Zuopeng , ZHANG Weicong , LI Yiyang , ZHANG Chengbo , SUN Xixiong . Characteristics and challenges of air-ground coordination for low-altitude drone delivery: A case study of Shenzhen[J]. Resources Science, 2025 , 47(8) : 1663 -1674 . DOI: 10.18402/resci.2025.08.05

1 引言

自2021年中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》并提出发展低空经济以来，我国低空经济进入了快速发展阶段[1]。从概念上看，低空经济通常指在距离地表真实高度1000 m（含）以下空域内，开展的低空载人、载货等飞行活动辐射带动的一种经济形态，涉及航空器研发与制造、基础设施建设与运营、飞行服务与保障等环节，并在多个场景中得到广泛应用[2,3]。这些场景包括城市空中交通、物流运输、文旅观光、巡检执法、遥感测绘、医疗及消防救援、林业及矿产监测等。低空经济的高速发展得益于国家在有关低空空域及无人驾驶飞行航空器分类管理等方面不断推进的制度改革与政策支持。这些举措顺应了低空飞行装备，特别是无人机技术快速演进与市场需求扩展的趋势。更为深远的是，这些政策支持释放了相关管制，使低空空域转化为经济与社会活动的新空间，推动相关活动从地面向多层次的低空延伸，将低空这一重要且丰富的自然资源转化成为经济资源[4-6]。这使低空服务在缓解城市拥堵、改变出行方式、扩展服务范围、提高服务效率等方面发挥了重要作用。因此，低空经济的本质是一种以低空资源开发为基础，以与地面资源协同融合为特征的新型经济形态。
空地协同，即地面资源与空中资源之间的联动与协调，是当前国内外低空经济研究的热点之一[7-10]。部分研究侧重于探索地面资源对空域规划管理[11-15]、公共航线建设[16-18]的影响，提出风险评估方法[19,20]和安全调解机制[21,22]，以实现高密度应用场景下时空资源的有序调度，提升空域利用效率。随着低空物流运输场景的深入拓展，越来越多研究强调无人机与地面资源的协调联动，探索如何发挥无人机机动性强与地面车辆载运能力高的优势[23]，提出“机动车-无人机”[24-26]、“电动车/自行车-无人机”[27]和“地面机器人-无人机”[28-30]等复合配送模式。除了系统建构研究外，相关研究也聚焦于低空无人机配送的起降场等设施选址[31-33]、节点网络布局[34-36]、配送路径[37-41]与任务分配的策略优化[42-44]等方面，旨在提升空地协同覆盖能力的同时，确保配送时效性、降低总体运营成本。这些研究表明，融合低空运输与地面运输，构建多级、多平台的运输体系，不仅有助于提高配送效率、扩展服务范围，同时也为缓解交通拥堵提供了新的解决路径。然而，现有成果多侧重于理论分析、算法优化，或以个例进行研究，较少深入到具体应用场景中，尚未充分揭示实际配送网络中空地协同的布局逻辑、运行机制及面临的挑战。
为此，本文以低空经济发展迅速的深圳市为研究区，聚焦于1000 m以下的低空空域，选取该市在小型物流运输无人机配送领域中最具代表性的S企业与M企业作为研究案例。通过分析其在低空物流运输实践中形成的空地协同组织模式，识别当前存在的关键挑战，并提出相应的优化建议。本文结果可为优化空地协同组织体系、推动低空物流的落地应用提供实践支撑与决策参考。

2 研究区域、方法与案例

2.1 研究区概况

深圳作为我国的科技创新前沿城市，始终将无人交通与低空经济作为发展新质生产力的重要抓手。2022年，国家发展改革委、商务部发布《关于深圳建设中国特色社会主义先行示范区放宽市场准入若干特别措施的意见》[45]，明确提出支持深圳统一构建海陆空全空间无人系统准入标准和开放应用平台，同时放宽航空领域准入限制。同年年底，深圳出台《深圳市低空经济产业创新发展实施方案（2022—2025年）》[46]，极大激发了政府与企业投身发展低空经济的积极性。凭借政策先行优势叠加政府与市场的协同推动，深圳迅速成长为我国低空经济的示范城市。截至2024年，围绕载人飞行、物流配送、文旅观光、城市治理等场景，深圳累计建成各类型起降设施483个（2026年规划目标为1200个）。2024年，全年实现直升机载人飞行2.8万架次，完成无人机载货飞行77.6万架次，开通无人机航线250条[47]。可见，低空无人机配送已在深圳率先实现规模化应用。
为满足低空经济在通信、起降等方面的运行需求，深圳着力构建以“四张网”为核心的低空智能融合系统（Smart Integrated Lower Airspace System, SILAS）[48]。该系统具体包括：由起降场、能源站等支撑低空飞行业务的物理基础设施构成的“设施网”；依托通信、导航及感知等信息基础设施，实现低空空域数字化的“空联网”；提供空域飞行数字化管理和服务能力的“航线网”；以及赋能各低空经济管理和业务主体的数字应用等构成的“服务网”。其中，由于低空空域没有任何物理附着物，“设施网”旨在解决物理附着物的供给与资源共享问题，并探索在有限的地面、空域及频谱资源条件下如何优化设施共享机制，这也是空联网及航线网落地的关键。在“空联网”建设方面，深圳采用北斗网格码等数字化工具对500 m以下空域进行三维数字建模。该系统成功将低空空域转化为可定标、可量化、可计算、可管理、可利用、可估值和可共享的数字化经济资源，推动了低空空域从“可通达”到“可计算”再到“可运营”的演进。

2.2 研究方法与案例介绍

本文采用案例研究为主的定性研究方法。研究选取在深圳开展低空无人机配送最有代表性的S企业与M企业为案例。S企业作为国内规模最大的综合物流服务提供商之一，提供包括快递、快运、冷链、医疗及同城急送等服务。该企业在2015年开展载货物流无人机的研发，2018年获中国民航局颁发的全国首张无人机航空运作（试点）许可证，2020年5月开始进行深圳—珠海城际飞行测试，12月始在深圳等粤港澳大湾区城市开展常态化运营。截至2024年底，S企业在粤港澳大湾区开通了400多条航线，日均飞行上千架次，日均运营单量突破2万件，累计飞行60万余架次。
作为我国规模最大的即时零售平台之一，M企业自2017年就开始探索轻量级、短距离（小于3000 m）的无人机即时配送业务。2021年初，该企业成功完成首个面向真实用户的订单配送任务。2023年2月底，M企业的城市低空物流解决方案通过审定，获得了《特定类无人机试运行批准函》和《通用航空企业经营许可证》，并在深圳开始试行无人机配送。2024年M企业深圳无人机配送业务已完成超21万用户订单，无人机平均配送时长约12 min。
本文研究团队在2024年7月—2025年4月，对上述两家企业进行了持续的实地调研与多轮深度访谈，系统收集并整理了相关数据。数据涵盖起降场设置、空投柜布局、航线规划、服务范围、门店类型、服务形式和配送效率等。最后，结合GIS空间分析技术，并叠加深圳市建成环境等辅助数据，从业务模式、空间布局以及航线特征等维度，对低空无人机配送的空地协同组织模式特征进行了分析。

3 结果与分析

3.1 业务模式分析

从业务模式来看，S企业聚焦30 kg以下、48 h以内的包裹速递；M企业则专注于5 kg以内、30 min内的即时配送。作业品类、时效性的差异使两家企业对于载货无人机的使用方式不同，分别形成了面向企业客户的“网点互通”和面向消费者的“末端响应”两种空地协同组织结构。
在S企业的网点互通模式中（图1a），寄件端用户下单后，首先，由寄件地址所属配送范围的骑手上门取件并运送至本地网点；随后，网点根据客户对配送服务的时效要求进行集货，由无人机完成城市区域间的低空飞行任务；在降落至目标片区起降场后，经当地网点拆包；最后，由目的地骑手完成派送。在这一流程中，无人机替代了网点与网点间的传统地面运输，有效提升了城市或跨城网点之间的运输效率，尤其在突破自然要素的交通阻隔、规避地面拥堵等方面展现出显著优势。然而，受制于较高的单次飞行成本（约为90元/架次），该模式目前主要用于高价值、强时效性的产品运输，例如医疗物资、黄金珠宝，以及荔枝、水产冰鲜或温控产品等 ① ，也包括航空货运进港的“当天达”商业快件。
图1 两种无人机配送模式的运作流程及起降设施

Figure 1 Operation process and take-off/landing facilities of two types of drone delivery

与S企业不同，M企业的无人机业务直接面向终端客户，满足其即时餐饮类订单履约需求，形成了“末端响应”的空地协同模式（图1b）。具体流程为：用户在线下单后，由商家完成备餐与封装；随后，起降场工作人员统一取货，并将订单进行合箱以装载至无人机；无人机执行低空短距离运输后，将商品投送至靠近用户的空投柜节点中；用户可选择自提，或由驻点骑手完成末端的地面配送任务。在这一模式中，无人机系统承担了商家与用户之间的低空配送任务，避免了地面交通拥堵、高峰期运力不足等问题，为用户提供了更快捷的配送方式。但同样面临飞行成本压力（30~40元/单），需由用户、平台以及商家共同承担。同时，受限于载重存在限制、空投柜尚未配置温控设备等原因。目前签约的商家以售卖餐食、饮品等“低重量、高单价、非易腐”商品为主 ② 。
深圳低空无人机配送已形成差异化发展格局，其中S企业和M企业分别代表两种典型运营模式：“网点互通”模式通过强化城市物流干线网络，有效提升了物流系统的时效性；而“末端响应”模式则通过重构末端配送体系，显著改善了即时配送服务体验。这两种模式已初步形成深圳低空无人机配送体系的核心架构。未来随着技术进步和成本下降，两种模式有望进一步融合发展，推动深圳低空经济向多元化业务拓展。

3.2 空间布局分析

业务模式及运作流程决定了空间布局的差异。S企业主要围绕其自营的区域分拨中心和快递网点进行起降场布局（图2）。首先，这些网点多位于物流、电商等产业节点，直接服务产业客户，承担大量高频次、高时效性的同城急送与区域中转业务。其次，网点多占地1500 m2左右，且普遍具备顶楼空间，便于部署标准化起降设施，并与既有分拣、装卸系统实现垂直整合，构建起“地面做分拣、楼顶做起降”的运营模式，有效提升了整体物流效率。最后，这些网点往往位于交通条件优越的区域，为地面运输及空地资源协同利用提供了条件。目前，S企业已在深圳建成39个起降场，各起降场设施间距大多控制在1000~5000 m，单个起降场对应的配送服务范围约25 km2。基于这些设施，S企业实现了网点间的横向互联，构建出“多对多”的运行网络。从空间分布上看，网点主要在宝安、光明、龙华等城市外围区域布局，后续将向南山、福田等核心城区扩展，实现“每个街道至少设立一个起降场（低空货运转运中心）”的长期规划奠定基础。
图2 S企业在深圳开展无人机配送服务的航线及起降场

注：基于广东省自然资源厅标准地图服务网站下载的审图号为粤S(2023)117号的标准地图制作，底图无修改。

Figure 2 Flight routes and take-off/landing sites of drone delivery services provided by Company S in Shenzhen

相较之下，M企业则以商圈为核心展开空投柜空间布局（图3）。这一策略不仅源于商圈人口密度大、即时配送需求旺盛，更因为商圈内的大型商业综合体集聚了大量餐食、饮品类等潜在无人机配送商家。商场裙楼或屋顶通常具备充足空间，便于部署标准化起降场，构建统一调度、集中起飞的运营枢纽，为无人机高频运行提供了场地支持。目前，M企业已在深圳10个商圈设立无人机起降点，开通了41条常态化航线及空投柜（表1）。其中，有3个商圈起降场各对接6个空投柜，2个商圈起降场各对接5个空投柜，另有4个起降场分别对接3个空投柜。起降场与空投柜的平均航距在500~2500 m之间。依托空投柜的自提服务，或约1 km2范围内的二级骑手配送体系，M企业有效扩大了商圈服务半径，显著提升了对用户需求的响应速度。
图3 M企业在深圳开展无人机配送的航线及起降场

注：基于广东省自然资源厅标准地图服务网站下载的审图号为粤S(2023)117号的标准地图制作，底图无修改。

Figure 3 Flight routes and take-off/landing sites of drone delivery services provided by Company M in Shenzhen

表1 M企业在深圳开展无人机配送服务的基本情况

Table 1 Basic information of drone delivery services provided by Company M in Shenzhen

序号 商圈 区域 空投柜数量/个 平均航距/m 平均配送时间/min
1 民治天虹 龙华 5 2036 27
2 壹方天地 龙华 3 1755 39
3 龙岗万科广场 龙岗 3 761 32
4 海雅缤纷城 宝安 1 2472 35
5 星河Cocopark 福田 6 1707 30
6 龙岗星河 龙岗 6 483 28
7 宝能环球汇 南山 6 1609 28
8 益田假日广场 南山 5 1829 37
9 海岸城 南山 3 2476 34
10 深业上城 福田 3 1430 33
平均值 4 1656 32
综上，深圳市低空无人机配送设施的空间布局呈现两种典型空地协同结构，共同构建了城市低空物流运输网络体系。S企业以物流节点为核心，构建覆盖城市区域“分拨中心—分拨中心”的中程网络，强调多节点的横向联通与集约化运输。而M企业以商圈为核心，围绕商家与用户之间的即时配送需求，构建“起降场—空投柜”的短距响应网络。尽管在空间布局、组织模式与飞行半径上存在明显差异，但两者均高度依赖地面资源（如起降场、空投柜、网点、骑手系统等），共同体现了低空物流网络运行中“空地协同”的核心特征。

3.3 航线特征分析

S企业在航线总体设计上，重点规避幼儿园、学校、高密度居住区、政府机关、高铁线路、野生动植物栖息地、城市高压走廊、加油站及核电站等敏感区域；优先选择城市快速路、生态廊道、山体绿地、水系等“无遮挡、低扰动、高通达性”的地理空间进行航线部署。S企业网点多分布在物流及商贸园区等相对空旷的区域，加之所涉空域主要集中在120~300 m之间，因此在航线开发过程中，较少需要权衡飞行噪声及对周边居民隐私的潜在影响。
M企业在航线设计的总体原则上与S企业一致，均强调避让敏感区域，保障航线通达性。由于M企业无人机的飞行高度主要集中在120 m左右，而深圳有大量150 m及以上的高层建筑，因此在航线布设过程中面临更为显著的空间约束，可用空域受限，布设自由度相对较低。为此，M企业在进行空投柜布局时，优先选择公园景区、高等院校、交通枢纽及图书馆区域（表2）。此类场地普遍具有建筑密度低、间距大的空间特征，同时具备较好的净空条件和较少的建筑干扰，能够提供良好的起降环境与飞行可视性，是较为理想的低空可用空间资源。特别是在公园景区等场所，便利店等消费业态较为稀缺，无人机配送为这些区域消费者提供了新的消费选择，其空投柜也成为固定的即时配送点。同时，M企业亦在高密度办公区和居住区部署了空投柜。其中，约19.5%设置于高层写字楼区域，22.0%位于高层住宅区。虽然在这类区域进行航线开发和网点布局时存在噪声、隐私等敏感性问题，但由于其通常聚集大量高频次的配送需求用户，仍具备较强的经济价值。为降低运行干扰，M企业多选取广场、架空平台和裙楼顶层等开阔空间部署空投柜，确保设施与周边高层建筑保持至少25 m的安全间距（图4），最大程度减少了对周边居民的影响。同时，为应对城市复杂的低空运行环境，M企业在具体航线规划过程中还开展了精细化测绘与定期勘察，规避通信与电磁干扰强烈区域、高层建筑风切变影响区及施工塔吊作业影响区等，必要时采用绕飞路径以确保飞行安全。
表2 深圳市M企业无人机空投柜的服务类型

Table 2 Service types of drone delivery lockers operated by Company M in Shenzhen

服务类型 空投柜数量/个 占比/%
公园景区 16 39.0
社区住宅 9 22.0
写字楼 8 19.5
高校教育 4 9.7
交通枢纽 2 4.9
图书馆 2 4.9
总数 41 100.0
图4 深圳市M企业无人机空投柜与高层建筑的空间布设示意

Figure 4 Schematic layout of airdropped lockers and high-rise buildings by the Company M in Shenzhen

深圳市低空无人机配送的航线规划与运营节点布局呈现出高度耦合的空地协同关系，形成差异化互补的空域规划体系。S企业主要面向企业客户，其航线布设以连接产业园区为核心，依托低空资源，采用大尺度空间避让与路径通达性相结合的规划策略。相比之下，M企业服务于终端消费者，其空投柜选址更依赖于对城市低空可用空间的精细识别，航线设计亦需在高密度建成区中灵活规避障碍物。

4 讨论

物流运输是低空经济发展最为迅速的应用场景之一，其发展潜力已得到广泛认可。然而，本文通过对深圳案例的实证分析发现，当前低空无人机配送系统的实际运行仍面临诸多困境。
首先，空域资源缺乏有效统筹机制。一方面，由于城市空域管理仍处于制度探索阶段，现行政策对不同飞行器的协调机制存在冲突。例如，按照相关规定，无人机飞行期间需与直升机保持600 m以上的间距，而直升机飞行路径具有较强随机性，特别是在应急场景中更难以预测，极大压缩了无人机的空间进而导致停飞，严重限制了空域的使用效率。另一方面，目前各企业在航线规划、调度系统建设等方面，缺乏统一的空域规划与共享机制，导致空域利用呈现碎片化，进而形成“资源孤岛”现象。例如，S企业与M企业的航线仅限于企业内部调度使用，缺乏跨平台协同。其中，M企业在政策限制下，其无人机在单次飞行任务中多数情况下仅完成单个用户订单，这导致集约化水平偏低、运行效率不高，难以形成规模效益，进一步制约其配送网络乃至低空物流的拓展能力。针对上述问题，本文根据不同类型飞行器的运行特征与需求，结合净空限高、低空障碍物分布等因素，进一步细化了低空空域分层划设（表3），以期实现低空飞行器与通用航空之间的协同运行。同时，可借鉴自然资源管理的“天空地一体化”理念[49]，构建统一的数据采集与融合平台，打通多个系统间的壁垒，实现跨平台数据共享与统一调度。平台也应纳入智慧城市整体规划，从而提高空域及地面资源的整体利用效率，支撑低空经济高质量发展。
表3 深圳市低空飞行高度分层建议

Table 3 Recommended altitude stratification for low-altitude flight in Shenzhen

飞行高度/m 障碍物比例/% 主要运行航空器 应用场景
(0, 120] 84.6 消费级无人机 个人航拍
(120, 200] 6.5 短途配送无人机 即时配送、应急医疗、样本转运
(200, 300] 4.7 城际/区域配送无人机 快递物流
(300, 600] 0.9 直升机、eVTOL 城市空中交通、应急救援

注：深圳市600 m以上空域为机场特殊用途区域，其他未设限制的城市，直升机等飞行器可在空管许可下拓展运行高度至1000 m。

其次，空地系统未能实现有效协同。①低空无人机配送尚未与大规模的地面交通基础设施实现联动。S企业已探索构建“低空物流转运中心+低空物流配送站+低空物流起降点”的3级配送设施体系，并已开展与轨道交通物流对接的试点探索。M企业则采用“地面骑手”实现空地接驳，既提升了配送单元系统的运行效率，也重塑了城市空间要素的配置逻辑。然而，由于缺乏统一规划标准，这些企业级解决方案难以将无人机配送与公交等其他交通方式形成规模化协同效应。②低空无人机配送与社区、楼宇等建成环境资源衔接不畅。目前尚未建立社区级空投柜、起降场和能源站等地面设施与楼宇内垂直物流系统的协同开发机制，导致末端配送效率受限。尽管这类设施是面向终端客户发展低空物流最为重要的基础设施，但是该类设施尚未纳入公共服务体系中，多以“附建”方式推进，存在产权划分、责任机制不清、项目运行保障不足等问题。由于多主体参与和管理权分散，配套设施与社区物业、楼宇门禁、楼内配送系统等缺乏有效对接。“最后10~100 m”空间的资源使用权已成为制约低空物流系统落地的核心瓶颈。为了更好地发挥低空经济的优势，低空无人机配送亟须与地面交通资源实现深度整合、协同联动。有研究提出将垂直起降场纳入公共交通导向型开发体系，与地铁、公交枢纽等交通节点实现立体衔接[7,10]，并在高层建筑预留屋顶停机坪等设施，为无人机配送提供更加高效便捷的基础设施支持。同时，亟须出台社区级低空物流配送设施建设指引，明确设施标准、选址原则和管理机制。
最后，无人机配送服务存在公平性挑战。通过利用无人机，S企业主要开展同城配送，M企业则聚焦于即时配送。两者均依托数字化手段，探索配送到家、服务到家的生活服务新模式，为15分钟社区以及数字生活圈的演进提供了重要支撑。但是，这些新变量对城市商业、居住与生活服务等功能空间的布局带来了新的挑战。譬如，消费能力较弱的区域常被M企业排除在实际配送服务范围之外，但这些区域居民仍需承担无人机飞行所带来的噪声 干扰和潜在安全风险。针对这一问题，需要关注不同区域商业活力、服务可达性的变化与差异，以及无人机配送服务覆盖范围的均衡性及其可能带来的环境外部性影响。建议在航线规划中加强对安全、噪声、隐私等外部性因素的评估与管理，确保低空配送网络在注重效率的同时，兼顾公平性与可持续性。

5 结论与政策建议

5.1 结论

低空空间是与日常生活紧密相关但长期被忽视的空间资源。随着现代技术的不断进步，低空无人机配送正率先成为低空空间与地面资源协同实现规模化利用的场景。聚焦这一场景，本文以深圳为案例，通过深入分析S企业及M企业空地协同组织的特征及其挑战，得到以下结论：
（1）空地协同对于低空无人机配送具有重要价值。低空无人机配送虽以低空飞行为主体，但其服务对象及运行模式高度依赖地面资源及基础设施服务。加强低空无人机配送与地面资源的协调与系统对接，对于发挥低空无人机配送的优势、拓展低空无人机配送的应用前景具有重要作用。
（2）低空无人机配送已初步呈现出“网点互通”与“末端响应”两类典型的空地协同范式。前者以区域节点间的快速连接为目标，强调跨区高效流通与枢纽集散功能；后者则聚焦城市内部的即时响应需求，重构末端服务体系与生活圈结构。两种模式在服务体系嵌入、空地设施协同、航线趋避规划等方面各具特点，体现了空地协同的内在要求。
（3）尽管低空无人机配送已取得初步突破，但在实际运行中仍面临多重挑战。空域资源统筹与协调机制尚不完善，空地协同设施缺乏统一规划，服务覆盖存在区域差异与不均衡问题。

5.2 政策建议

为推动低空无人机配送的高质量发展，应从空域管理、交通协同与空间融合3个方面展开工作：
（1）应完善空域协同与统筹调度机制。应立足各类应用场景的运营模式与发展特点，评估无人机飞行业务的组织特征与空间需求，完善空域分层，推动跨平台数据共享与运行标准统一，构建科学、动态的空域资源配置机制，为低空飞行活动提供制度保障与安全支撑。
（2）应积极推进空地交通协同发展。建议将空地协同设施纳入国家综合交通体系，推动低空物流与现有交通网络和地面物流体系在资源配置、运力调配等方面实现深度融合，逐步构建智能、融合、集约的空地一体化运输体系。
（3）应加快低空设施与建成环境的融合。在国土空间总体规划框架下，统筹推进低空设施与城市功能单元的复合利用与空间协同，推动低空服务空间与城市建筑体系的有机融合，形成可借鉴的空间规划范式。

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